Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При неподвижной передней оси изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом передних управляемых колес. Рис.1. Схема поворота автомобиля Для того чтобы в движении автомобиль на повороте колеса его имели качение без бокового скольжения, они должны катиться по окружностям, описанным из одного центра, называемой центром поворота. В этом центре О (См. рис.1) должны пересекаться продолжения осей всех колес. Для соблюдения данного условия внутреннее к центру поворота управляемое колесо должно поворачиваться круче, т.е. на больший угол, чем наружное колесо. Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит рулевая трапеция. Рис.2. Схема рулевого управления с расчлененной трапецией. На автомобилях ВАЗ-2101/05/06 и ВАЗ-2121/2113 рулевое управление имеет расчлененную рулевую трапецию с задним расположением (рис.2), включает сошку рулевого управления 8, конец которой перемещается в поперечном направлении, и маятниковый рычаг 3, соединенные средней поперечной тягой 4. Маятниковый рычаг 3 установлен шарнирно на оси в кронштейне, закрепленном на лонжероне кузова. Концы сошки 8 и маятникового рычага 3 или средней тяги соединены шарнирно двумя крайними тягами 2 с рычагами 1 поворотных кулаков. Данная схемасхема с расчлененной рулевой трапецией обеспечивает правильный поворот управляемых колес при качении их на независимой подвеске. Рулевой механизм Рулевой механизм 7 (см. рис.2) служит для передачи усилий от рулевого колеса 5 с валом 6 на сошку 8. Рулевые механизмы ВАЗ-2101/05 и ВАЗ-2121/213 имеют передаточное число 16,4, вследствие чего усилие, развиваемое на валу сошки, получается больше в 16,4 раза, чем усилие, приложенное к рулевому колесу, что облегчает поворот рулевого колеса и управление автомобилем. Рис.3. Схема рулевого управления автомобилей ВАЗ Рулевой механизм имеет пару - глобоидальный червяк и двухгребневый ролик на подшипниках качения, расположенную в картере 6 (см. рис.3) отлитом из алюминиевого сплава. Червяк 28 напрессован на вал 31, установлен в картере на двух радиально-упорных шарикоподшипниках. Натяг в радиально-упорных шарикоподшипниках регулируется прокладками 12, поставленными под торцевой крышкой 13, прикрепленной к картеру болтами. Вал червяка 31 уплотнен в картере сальником 30. Двухгребневый ролик 10 установлен на оси 11, закрепленной в головке вала 7 рулевой сошки 2101 на двух игольчатых подшипниках, имеющих распорное кольцо и боковые шайбы подбираемые селективно. Ролик вала сошки 2105 имеет два радиально-упорных шарикоподшипника и не требует боковых шайб. Вал сошки 7 вращается в картере на двух сталебронзовых подшипниках скольжения. Наружный конец его уплотнен сальником 8. Регулировку зацепления ролика 10 с червяком 28 осуществляют регулировочным винтом 4, ввернутым в верхнюю крышку 5, прикрепленную сверху к картеру болтами. Головка винта с регулировочной шайбой входит в паз головки вала сошки с зазором не более 0,05мм. После выполнения регулировки винт закрепляют контргайкой с шайбой. В верхней крышке имеется отверстие для заливки в картер трансмиссионного масла (“Омскоил Транс П” SAE 80W-85 по API типа GL-4/5 ТУ 38.301-19-106-98 в количестве 180 гр.), завернутое пробкой с конической резьбой. Картер 6 рулевого механизма фланцем крепится тремя болтами к левому лонжерону основания кузова. Головки двух нижних болтов служат одновременно ограничителем угла поворота сошки 9. Наибольший поворот управляемых колес ограничивается упором двух выступов, имеющихся на рулевой сошке 9, в головки нижних болтов, крепящих картер рулевого механизма. С наружным концом вала 7 соединяется на шлицах рулевая сошка 9, закрепляемая гайкой с гроверной шайбой. Данное шлицевое соединение имеет сдвоенный шлиц и соответствующую сдвоенную впадину, что обеспечивает правильную ориентацию сошки относительно оси ролика. Рулевая сошка 9 средним ушком соединена шарнирно с левым концом стальной кованной поперечной тяги 18. Правый конец ее шарнирно соединен с маятниковым рычагом 14, который закреплен самоконтрящейся гайкой на оси 19, установленной в двух пластмассовых втулках 21 и кронштейне 20, отлитом из алюминиевого сплава. Кронштейн крепится на правом лонжероне основания кузова. Ось 19 закреплена во втулках при помощи двух упорных шайб и шплинтуемой корончатой гайки. Под шайбы поставлены уплотнительные резиновые кольца, которые обеспечивают герметичность узла. Внутренняя полость кронштейна 20 в процессе сборки узла заполняется смазкой ЛСЦ-15 ТУ 38-УССР-201-224-80 или Литол-24 ГОСТ 21150-87. Рулевая сошка 9 и маятниковый рычаг 14 концами соединены, при помощи боковых тяг 17, с поворотными рычагами 15, закрепленными болтами на поворотных стойках. Каждая боковая тяга состоит из двух кованых наконечников и регулировочной муфты 16, навернутой на концы наконечников, имеющих правую и левую резьбу. Вращением регулировочной муфты изменяют длину тяги с целью регулировки схождения колес. Муфта 16, имеющая по концам ра
Основные элементы и принцип действия рулевого управления конструкция рулевого управления
Навигация по подшивке
Имя пользователя: *
Продажи, производителей входных дверей, двери металлические спб красное село .
Основные элементы и принцип действия рулевого управления конструкция рулевого управления | Ремонт автомобилей своими руками
Комментариев нет:
Отправить комментарий